|
Ορισμένες ξένες
αυτοκινητοβιομηχανίες,
συμπεριλαμβανομένης της
αμερικανικής
Ford
και της
General
Motors,
μειώνουν τις πωλήσεις
τους στην Κίνα. Ωστόσο,
άλλες υιοθετούν την
τοπική τεχνολογία σε μια
προσπάθεια να
αντεπιτεθούν,
μεταφέροντας
περισσότερες από τις
δραστηριότητές τους στη
χώρα και συνεργαζόμενες
με τοπικές εταιρείες. Η
Toyota,
ο ιαπωνικός κολοσσός της
αυτοκινητοβιομηχανίας,
έχει επεκτείνει την
έρευνα και την ανάπτυξη
στην Κίνα και
συνεργάζεται με
εταιρείες όπως η
BYD
και η
CATL
στις μπαταρίες και την
Pony.ai
στην αυτόνομη οδήγηση. Η
Honda
συνεργάζεται με την
DeepSeek
και την
Tencent,
έναν όμιλο του
διαδικτύου. Η
BMW,
κατασκευάστρια πολυτελών
οχημάτων, έχει
δημιουργήσει μια ομάδα
3.000 τοπικών μηχανικών
και προγραμματιστών
λογισμικού κι έχει
αρχίσει να συνεργάζεται
με εταιρείες όπως η
Alibaba,
και η
Huawei,
κατασκευάστρια
τηλεπικοινωνιακού
εξοπλισμού που παράγει
επίσης συστήματα για
αυτοκίνητα.
Ωστόσο,
καμία ξένη
αυτοκινητοβιομηχανία δεν
κάνει περισσότερα για να
γίνει κινεζική από τη
VW.
Τα επόμενα πέντε χρόνια
σχεδιάζει να
κυκλοφορήσει 30 νέα
μοντέλα ηλεκτρικών
οχημάτων μαζικής αγοράς
στη χώρα, με το πρώτο να
αναμένεται στις αρχές
του 2026. Θα διαθέτουν
προηγμένες δυνατότητες
αυτόνομης οδήγησης και
κομψό εσωτερικό με
μεγάλες οθόνες –
χαρακτηριστικά που οι
Κινέζοι αγοραστές
τείνουν να αγαπούν
ιδιαίτερα – και θα είναι
σημαντικά φθηνότερα στην
κατασκευή τους από τα
προηγούμενα μοντέλα. Η
VW
εξετάζει επίσης το
ενδεχόμενο πώλησης των
αυτοκινήτων σε ασιατικές
αγορές όπως η Ταϊλάνδη,
την οποία οι κινεζικές
εταιρείες βομβαρδίζουν
σήμερα με φθηνά
ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
Για να
το κάνει, η
VW
αναδιαρθρώνει τον τρόπο
λειτουργίας της. Έχει
κατασκευάσει ένα κέντρο
καινοτομίας στην πόλη
Χεφέι που απασχολεί
περισσότερους από 3.000
μηχανικούς, οι
περισσότεροι από τους
οποίους είναι Κινέζοι. Η
εγκατάσταση ανήκει εξ
ολοκλήρου στη
VW,
αντί να κατέχεται από
κοινού με κάποιον
κρατικό κινεζικό εταίρο
(όπως τα τοπικά
εργοστάσια παραγωγής
αυτοκινήτων της). Ίσως
το μεγαλύτερο
πλεονέκτημά της είναι
ότι έχει τη δυνατότητα
να λαμβάνει πολλές
αποφάσεις χωρίς έγκριση
από τα κεντρικά της στη
Γερμανία. Αυτή η
ελευθερία βοηθάει στη
μείωση του χρόνου που
απαιτείται για την
ανάπτυξη ενός νέου
ηλεκτρικού οχήματος κατά
περίπου 30%.
Οι
συμπράξεις με τοπικές
επιχειρήσεις είναι το
άλλο σημαντικό
χαρακτηριστικό της
επίθεσης της
VW
στην Κίνα. Μία από αυτές
είναι με την
Horizon
Robotics,
που εδρεύει στο Πεκίνο,
η οποία την έχει
βοηθήσει να αναπτύξει
συστήματα και τσιπ
αυτόματης οδήγησης.
Παράλληλα, το 2023 η
VW
αγόρασε περίπου το 5%
της
Xpeng,
μιας κινεζικής
αυτοκινητοβιομηχανίας,
έναντι 700 εκατ.
δολαρίων, με την οποία
συν-αναπτύσσει δύο
ηλεκτρικά μοντέλα. Η
συμφωνία μεταξύ τους
επέτρεψε στους
μηχανικούς της
VW
να μετακομίσουν
προσωρινά στα κεντρικά
γραφεία της
Xpeng
στην Γκουανγκτζόο για να
μάθουν πώς κατασκευάζει
αυτοκίνητα. Η
VW
αγόρασε επίσης τόνους
κώδικα από την εταιρεία.
Θα
ευοδωθεί η προσπάθεια;
Ένας κίνδυνος είναι ότι
οι δραστηριότητες της
VW
δεν είναι ακόμα επαρκώς
τοπικοποιημένες για να
είναι ανταγωνιστικές. Οι
κινεζικές
αυτοκινητοβιομηχανίες
έχουν αποκτήσει
πλεονέκτημα έναντι των
ξένων με τις στενά
συνδεδεμένες
εφοδιαστικές αλυσίδες
που τις καθιστούν
ταχύτερες και
φθηνότερες. Ένας
δεύτερος κίνδυνος είναι
ότι ο άγριος πόλεμος
τιμών στην κινεζική
αγορά ηλεκτρικών
αυτοκινήτων καθιστά
ακόμα και τα νέα μοντέλα
ασύμφορα. Ο
Thomas
Ulbrich,
επικεφαλής τεχνολογίας
της
VW
στην Κίνα, λέει ότι
είναι δύσκολο να
γνωρίζουμε πού θα
βρίσκονται οι τιμές σε
ένα χρόνο, αν και εκτιμά
ότι τελικά θα φτάσουν σε
ένα κατώτατο όριο. Οι
Κινέζοι ανταγωνιστές της
υποστηρίζονται από
επενδυτές και κρατικούς
δανειστές που ήταν
πρόθυμοι να δεχτούν
χρόνια ζημιών,
επιτρέποντάς τους να
επικεντρωθούν στην
ανάπτυξη έναντι της
κερδοφορίας. Αυτός είναι
ένας βαθμός
τοπικοποίησης που η
VW
μπορεί να δυσκολευτεί να
επιτύχει.
Πηγή:
The Economist
|
